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印度洋是季风性气候，夏天横渡印度洋不是一个好的选择，尤其是从东往西走。在北部海域，夏季的季风是西南风，还多雨，由东往西航行等于是一路侧顶风。冬季风向就变成东北风了，同时又过了雨季，降水量很低，大部分时间都是晴空万里。
后世唐宋时期，大食b商人都是借着夏季的西南风，沿着海岸线一路被吹到当时的大唐或大宋，有时候不小心会吹到日本去。他们在中国住几个月，返程时再买上合适的货物，借着冬季的东北风，又一路顺风，被吹回b半岛。
听起来这好像是件很容易的事，其实也不是想象的那么简单。即使是在唐宋，也不是所有b人船能抵达中国，借着风向也不是想吹过来，就能吹过来的。这一路上艰难险阻，有多少船沉没不得而知。
如此漫长的旅行，b人还需要沿着海岸线不时停靠补给，和当地的土著打交道，没有强大的武力做保障，活着回去都是个问题。在唐宋时，b人还没有精确的海图，测量技术也很落后。
因此唐宋时，b人的海船前往中国时往往是一个船队，单独一艘的几乎没有即使是这样，能够安全抵达中国的也少之又少。一路上不确定因素实在是太多，所以航海是一个冒险者的游戏，一般人是玩不起的。
阚石经过了这么多年，也算是有了丰富的经验。阚石的海军还没有来过这片海域，更别说在印度洋沿岸有补给点。不过，这不是什么问题。因为阚石不是沿着曲折的海岸线绕路探索，他是直接的跨洋航行。速度和定位是他这个穿越者优势，舰队走的是直线，不需要再多绕上万里的路。
舰队到了安达曼海，刚刚拐过苏门答腊岛北端，阚石就直接接手了领航工作。中华号担任旗舰，阚石向另外四艘船打出了旗语，命令重新编组舰队，在海面上形成一字纵队，由旗舰中华号领航，秣陵号断后。舰队航渡中保持一海里船距。如果途中遇到风暴，舰队失联，失散的船只在海图上汇合点集合。
当其它四艘船都发来确认的信息后，收到旗语的暸望手立刻报告了阚石，阚石再一次下达命令：“右舵十，全桅满帆！大副，把我的命令告诉后面的船！”
“是！”大副黎贡敬了一个军礼。转身走上了艉楼，站在舵轮旁边，对着他的两个副手发出了进一步指令。
阚石站在驾驶舱左侧，用望远镜观察前面的海况。他时不时走出船舱用六分仪定位，然后在航海图上写写画画，计算出一些数据。现在他需要全力以赴，确保航线的正确。
之前的航程阚石都没有插手，都是由其他舰长自主指挥的，这些年海军对之前的航线都很熟悉，有的船长一年要跑二三十趟。阚石基本就没怎么操心从广州到马六甲的航向问题。
“右舵，全桅满帆！”阚石再次下达命令。
大副黎贡听到命令后，立刻对着通讯管道扯着嗓子喊起来。通讯管是新帆船上的新玩意儿，有点和水管相似，两头都有喇叭状的开口。这玩意儿虽然比不上后世的电话，但在船上使用还是挺方便的，至少不用跑来跑去的传达命令。
舰队的五条船上都是老水手了，都是驾着帆船在广州和马六甲之间来来回回跑了几年的船员。而且每条船的船长也是一样，至少有十年的航海经验。甚至长得比阚石呆在海上的时间更久。
五艘帆船在旗舰中华号的带领下，慢慢的升起了全帆，航向略微偏向西北，让侧顶风变成了侧风，航速立刻提了起来，刀刃般船头劈开海浪，微微向右倾斜着船体，向着茫茫大海深处驶去。
横跨印度洋图上坐标的距离约一千五百公里。在春末夏初这个时间段，这条海路恐怕是最惊心动魄的一段，主要是风浪太大。在这个季节，印度洋上每天从早到晚都是大风，风速等级差不多有十米每秒以上，风力六七级的样子。
这种风速如果是在陆地上，那就是飞沙走石，树干会被吹得来回乱晃，枝条会发出呜呜的怪叫，走在路上打伞是根本不用想。这种风速到了海上，那就是巨浪滔天，天地间白茫茫一片，海浪反复不断地拍打着船体，一扑向甲板。
多亏现在有了玻璃，驾驶舱还能够保持干燥，桅杆和甲板上的水手就遭了大罪了。浪高能够达到三四米左右，几十米长的飞剪船前后摆动幅度能达到四十度。一个大浪过来，船头刚刚抬起到最高点，又迅速的一头扎向了无底深渊，就跟坐过山车一样刺激。
这种海况特别容易晕船，老海员都不敢吹牛，说自己不会晕船。飞剪式帆船最大的缺点就是颠簸，乘坐起来舒适度很差。任何人只要你盯着船头看几分钟，肯定立马得吐。没有办法，为了速度也只能牺牲舒适性。
风实在太大了，航海可不是你想象的那么简单。驾驶帆船，也不是风越大越好。因为桅杆的承受力是有限度的，不管是顶风、侧风还是顺风，风力越大、风速越高，桅杆承受的压力就更大。
一旦超过了限度，桅杆肯定会咔嚓一声断掉，到那个时候，就是喊天天不灵，喊地地不灵了。那你只能够祈祷着老天爷保佑，让你早日看到海岸。船只失去动力，船员无异于慢性自杀，十世纪很多幽灵船就是这样诞生的。
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